V roce 1996 přišla firma Suzuki s úplně novou motorkou, která měla navázat na úspěchy předešlých modelů, jejichž historie se začala psát již v roce 1985. Hned na začátku je nutné říci, že splnila do poslední kapky přání továrny. Nový "SRAD" byl okamžitě prodejním hitem po celém světě. Za základ vzali konstruktéři závodní půllitrový speciál Kevina Schwantze z roku 1995 a hodně dílů proto mají obě motorky společných. Výsledkem je hypersportovní bike, který uspokojí každého adrenalinového šílence. Když se v roce 1995 vynořily zprávy o nástupci oblíbené GSX-R, tak to široká motocyklová veřejnost přijala s nadšením. Jejich radost byla zcela oprávněná.

Text Karlos Foto: Tomáš

   Když přes ní přehodíte nohu, tak si budete myslet, že sedíte na šestistovce. Na svědomí to má ultra kompaktní rám typu deltabox, který naleznete i u její menší sestřičky. Stupačky jsou hodně nahoře a posez je opravdu sportovní. Tahle motorka není stavěna na zdolávání delších vzdáleností, proto mě po 200 km v sedle bolelo v zátylku i ruce jsem měl pěkně vyklepané. Nejlepší je vzít SRADa na kvalitní silnici plnou rychlých zatáček nebo ještě lépe na závodní okruh. Teprve potom zažijete to nejlepší, co repertoár GSX-R 750 nabízí. A jest toho vskutku hodně. Za svoje těžce našetřené peníze tak dostanete supersportovní bombu, s kterou můžete klidně vyrazit do volné třídy, přičemž všem budete ukazovat záda.
Srdce celé motorky tvoří kompaktní řadový čtyřválec. Ten byl pro nový model kompletně přepracován. Na DynoJetu ze sebe motorka vytlačila 132 koní na motoru, což představuje 117 na zadním kole. A to měl testovací exemplář najeto něco málo přes 25 000 km. Měření ukázalo, že tento model má o více než 25 koní proti předešlému modelu. Takový výkon ale nepřichází sám od sebe. Svůj podíl na tom má nový systém náporového sání Suzuki - Ram - Air - Direct (SRAD). Ten efektivně využívá vzduchu, který přichází mohutnými náfuky do airboxu. Výsledkem je maximální výkon ve vyšších otáčkách, aniž by bylo obětováno středního pole otáčkoměru.
   Při prvním seznámení jsem byl příjemně překvapen relativně pohodlným posezem. Stupačky jsou dost nahoře, řidítka naopak hluboko. Výsledek tvoří velmi sportovní polohu, která však není nepohodlná. Rozmístění všech ovládacích prvků nemá chybu, jenom vyšší postavy budou patrně mít problémy s budíky, na které není v uvolněné jezdecké poloze přes vyšší kulaté plexi moc vidět. Pomalu strkám klíček do zapalování. Slyším jak palivová pumpa tlačí životodárnou tekutinu do všech čtyřech karburátorů. Při studeném motoru je nutné použít sytič, však lze po půl minutě vypnout. Nechávám motorku chvilku ohřát. Vyrážím. Jednička malinko klapne, ale ostatní kvalty tam jdou jako po másle. Tuto převodovku lze považovat asi za nejlepší, která kdy na sériovce byla. Řazení je rychlé a přesné bez jakékoli možnosti trefit neutrál, takže nehrozí ostuda před davem nevěřících lidí na chodníku, když se jim chystáte ukázat, jak vám to jede. Při zastavování pak není problém zařadit neutrál, jelikož stačí pouze lehké ťuknutí do řadičky. Motor jede velmi kultivovaně bez jakékoliv známky nervozity. Na šestku můžete klidně jet na 3000 otáček úplně bez škubání. Kdo by ale trápil SRADa v takhle malých otáčkách, byl by naprostý diletant. Suzuki prostě miluje vysoké otáčky a dává vám to patřičně najevo. Když při jedničce vezmete pořádně za plyn, slušný krouťák zvedne čumák motorky k nebesům asi na 9000 rpm, přičemž máte možnost ho tam ještě nějakou dobu udržet, protože omezovač zasáhne až při 14500 rpm. Stačí však kopnout dvojku a můžete pokračovat v perfektní stojce dál. Pořád Vám to nestačí? Tak to celý zopakujte s trojkou. Žádný problém. Tahle motorka jde na zadní jako žádná jiná sedmpade. Do značné míry k tomu přispívá i její krátký rozvor. Stačí malý horizont a přední kolo okamžitě ztratí kontakt se silnicí, dokonce i na pětku. To je už dost velkej nářez ne? Několikrát mě to při prvním rychlejším svezení docela slušně vyděsilo. Naštěstí chytří žluťáskové vědí co s tím, proto od roku 97 vybavili všechny GSX-Rky sériovým tlumičem řízení umístěným pod řídítkama. Jízda na našich suprrrrr silnicích pak bývá o hodně bezpečnější, protože se pak nemůže stát, že by se vám rozkleply řidítka, motorka ztratila stabilitu, no dál už to snad všichni znáte sami. Když budete mít opravdu pořádný srdce, přičemž podržíte všechny rychlosti až do konce, ručička tachometru zastaví na 280 km/h, což je fakt hustý. Tachometr mine cifru 200 za 9.5 sekundy a statečně si to žene dál bez známky vadnutí. Buďte naprosto v klidu, tohle žádná jiná 750-tka nezvládne. Bez problémů sprášíte staršího Fireblada, o ZX-7R, či YZF 750 ani nemluvě. 400 metrový sprint zvládla za 10.6 sekundy s konečnou rychlostí 208 km/h!
   Dost ale bylo rovinek, přichází první zatáčka. Jednoduše řečeno, stačí když se do ní jen podíváte a SRAD zatočí za vás. Tak lehce se ovládá. Na okruhu perfektně drží stopu, jede přesně tam, kam ho pošlete. V rychlých šikanách s naprostou lehkostí a jistotou změní směr. Pro tohle byla přece tahle motorka stavěna. I když jí tlačíte opravdu tvrdě, ani ve zlomku sekundy nezaváhá. Přední vidlice typu upside-down má perfektní stabilitu. Víte naprosto přesně, co se děje mezi pneumatikou a silnicí. Stejně perfektní má i zadní vyztuženou kyvku. S trochou šikovnosti můžete brzy jezdit driftem. Plně nastavitelný podvozek jako celek prostě nemá chybu. Každý si v něm najde to, co mu bude plně vyhovovat. Mostecký okruh jela po krátkém zahřátí za 1.42 min.. Dle mého by to šlo ještě rychleji. Sériové pneumatiky Dunlop Sportmax D207 byly už po smrti takže jsem raději neriskoval pád. Jestli ale chcete maximální grip, obujte tuhle kočku do Michelin Pilot Sport, což Vám oplatí nepopsatelným pocitem blaha, do něhož budete muset investovat za náhradní slidery, jelikož potom budou ubývat mnohem rychleji. Kapitola sama pro sebe jsou brzdy. Šestipístkové třmeny Tokico dovedou hryznout do kotoučů o průměru 320 mm s takovou razancí, že úplně v klidu vystačíte brzdit jedním prstem. I tak můžete motorku postavit na přední. Přes jejich neskutečnou jedovatost jsou ale dobře dávkované, takže s trochou cviku brzo budete dělat ukázkové stoppie. Zadní brzda však už tak perfektní není. Dle mého moc dobře nebrzdí. Velmi rychle uvádí kolo do smyku, čímž snižuje brzdný účinek.
Na obyčejných okreskách je GSX-Rka stejně stabilní jako na okruhu, jenom příčná nerovnost jí může trochu vyvézt z klidu.
   Nyní zhodnoťme stroj z pozice spolujezdce. Absence všemožných úchytů Vás již po prvním otočení plynovou rukojetí nutí pevně obejmout řidiče, s nímž po první zatáčce splynete v jedno tělo. Stupačky byly umístěny v optimální poloze, takže jízda po zadním nečiní sebemenší problém. Opravdové peklo však zažijete při stoppie. V něm budete prosit boha za nějaký ten úchyt, díky němuž by jste mohli sedět, ale máte smůlu, nikdo Vás nevyslyší a vy překontrolujete partnerovi záda. Ne nebojte není to tak hrozný, zatím snad nikdo nepřepadnul. Adrenalinovou bombu si lze vychutnat v každé zatáčce, do níž lze motorku neuvěřitelně sklopit a projet ji takovým fofrem, že z toho na zadním sedle uděláte čokočárku, či jak říkáte tomu fleku v kalhotách, když tep vylítne do astronomických výšin. Po pár kilometrech však začnete stroji plně důvěřovat a budete si v zatáčkách doslova libovat. Na co jsem si doposud nezvykl, je raketový start tohoto stroje, jenž mě nutil kámoše skoro rozmačkat. Pokud Vás to ve dvou přestane bavit, můžete sedlo ledviňáka vyměnit za elegantní prdelku, s níž motorka vypadá ještě sportovněji.
Ceny ojetých SRADů se pohybují kolem 175 000 Kč za ročníky 96-97, mladší stojí kolem 200 000 Kč. U modelu 98 byly karburátory nahrazeny elektronickým vstřikováním paliva jako u TL 1000S. Proto si koupi 98-čky dobře rozmyslete, hlavně začátek roku, protože vstřikování ještě nebylo tak dobře vyladěné. Všechno však můžete řešit novým softwarem pro vstřikovací jednotku. Osobně si myslím, že koupě karburátorového modelu bude výhodnější, hlavně pokud chcete motorku dále ladit. Zakoupením laděného výfuku, K/N filtru a přetryskováním získáte další koně navíc. Olej s filtrem budete muset měnit standardně po ujetí 6000 km. Já jsem si motorku tolik zamiloval, že bych jí vyměnil jenom za novější modely 2000, mladší R1-čku nebo GSX-R 1000. A když jí ještě navíc pořídíte v barvách Alstare Corona jako já, máte čistokrevný superbike jako Frankie Chilli, za kterým se každý ohlédne a bude vám ho tiše závidět…