Soutěž Motocykl roku
2003 si zvolila za vítěze Hondu CBR600RR. Jako člověku, který už
dlouho preferuje silniční motorky, mi pochopitelně udělala tahle
volba radost, ale… Nikdy jsem příliš nechápal, jak je možné volit
motorku roku, a ovlivnit tím celou řadu motoristů, když na nominovaných
strojích nikdo z porotců nejel a mnohdy ho viděl jen na obrázku!
Co naplat, business je business, a mnohé novináře zajímá na celé akci
stejně jen závěrečný raut. Tentokrát se ale vyznamenali! Klobouk
dolů! Honda CBR600RR si přídomek „Motocykl roku 2003“ nejen zaslouží,
ale byla by nebetyčná nespravedlnost, kdyby jím ověnčena nebyla.
A proto, že mě tenhle do ruda rozpálený stroj opravdu fascinoval,
bude tenhle test přece jen trochu obšírnější než obvykle…
Text:Kevin
Foto:Kevin & Radim

Honda
CBR
600 RR
Motor:
Kapalinou
chlazený řadový čtyřdobý čtyřválec DOHC, 16 ventilů, objem
599 ccm, největší výkon 86 kW (115 k) při 13000 ot./min.,
točivý moment 65 Nm při 10500 ot./min., kompresní poměr 12:1,
vrtání × zdvih 67× 42.5 mm, volnoběžné otáčky 1300 ot./min.
množství motorového oleje 3,5 litru, zapalování počítačem řízené digitální tranzistorové s elektronicky řízeným předstihem, časování zapalování nezávislé 3D mapy pro každý ze čtyř válců, zapalovací svíčky IMR9C-9H (NGK); VUH27D (ND), spouštění motoru elektrické, kapacita akumulátoru 12 V/8,6 Ah, výkon alternátoru 333 W, čelní světlomet 12 V, 55 W x 1 (potkávací světlo), 55 W x 1 (dálkové světlo),
elektronické vstřikování paliva PGM-DCFI, průměr sacích hrdel 40 mm,
vzduchový filtr suchá papírová vložka
Přenos
síly: Spojka kapalinová lamelová s vinutými pružinami, ovládání spojky mechanickým lankem, převodovka 6-ti stupňová, primární převod 2,111 (76/36), převodový poměr 1. 2,666 (32/12), 2. 1,937 (31/16), 3. 1,661 (29/18), 4. 1,409 (31/22), 5. 1,285 (27/21), 6. 1,666 (28/24), poměr sekundárního převodu 2,625 (42/16), sekundární převod „O“ kroužkovým řetězem
Podvozek:
Rám dvojitý páteřový z hliníkové slitiny, motor součástí rámu, přední
odpružení plně nastavitelnou teleskopickou vidlicí s nastavitelným předpětím
pružiny s kompresním a expanzním útlumem, se systémem HMAS, zdvihem 120 mm
a průměrem kluzáků 45 mm, vzadu kyvná vidlice z hliníkových
profilů Unit Pro-Link s oddělenou nádobkou, nastavitelným
předpětím pružiny a kompresního / expanzního útlumu, zdvih 120 mm, přední brzda dvoukotoučová s 310mm čtyřpístková s plovoucími třmeny, zadní brzda kotoučová 220mm jednopístková , brzdové destičky ze spékaného kovu, přední pneu 120/70 ZR17 (58W), zádní pneu 180/55 ZR17 (73W), třípaprskové lité ráfky s dutými sekcemi z hliníkové slitiny, rozměr ráfků přední 17 x MT3,50, zadní 17 x MT5,50, tlak vzduchu v pneumatikách přední 250 kPa, zadní 290 kPa
Rozměry:
výška sedla 820 mm, světlá výška 135 mm, rozvor 1390 mm,
vnější rozměry dך×v: 2065 × 685 × 1135 mm, úhel sklonu vidlic 66°, závlek kola 95 mm, poloměr otočení 3.2 m, suchá hmotnost
169 kg, objem palivové nádrže18 l včetně 3,5litrové rezervy po rozsvícení
varovné kontrolky, průměrná spotřeba paliva
v testu 8,1 l (na 100 km), maximální rychlost 276 km/h
Cena:
319 900,-
Motor |
|
Brzdy |
|
Podvozek |
|
Pohodlí |
|
Výbava |
|
Zpracování |
|
Cena |
|
Náš
dojem |
|
|
 Za
16 let od svého legendárního uvedení na trh v roce 1987 získalo
CBR600F díky kombinaci odlehčené váhy, silného a pohotového
výkonu ohromnou popularitu a celou řadu závodních titulů. Nicméně
vlivem změny preferencí řidičů za poslední roky a zároveň vlivem
stále narůstajícího zájmu o vyšší výkon motorek ve třídě Supersport,
se výrazněji rozšířil rozpor mezi tradičním důrazem na prvotřídní
výkon kombinovaný s jednoduchým ovládáním a specifickým, úzkým zaměřením na sportovní jízdu
po okruhu. Honda tedy zamítla modernizaci motocyklu CBR600F
na závodní motocykl a místo toho padlo rozhodnutí vytvořit zcela
nový stroj střední třídy konstruovaný tak, aby splnil nejvyšší
výkonnostní požadavky právě té části spektra zájemců, která
se zaměřuje na závodní výkony.
Trocha
techniky:
 Vývoj
nového modelu CBR600RR byl doprovázen celou řadou technologických
novinek vycházejících z testování a vývoje Hondy na závodních
okruzích. Za svoji existenci vděčí nejnovějšímu závodnímu stroji RC211V, který v současnosti pilotuje Valentino Rossi,
Tohru Ukawa a Nicky Hayden v seriálu MotoGP. Nový vývojový team
CBR založil svůj klíčový koncept na technologických novinkách
ze závodních tratí a z velké části se opřel o výsledky vývoje
závodních motocyklů Superbike a MotoGP. Nový model
CBR600RR byl vyvinut s cílem dosáhnout nebývalé úrovně výkonu
v rukou těch, kteří umí plně využít výhod jeho jízdní a závodní
zdatnosti. Hlavní roli v celkovém zvýšení výkonnosti hraje radikálně
nový podvozek z hliníkové slitiny, vyšší výkon motoru, nový
duální systém sekvenčního vstřikování paliva (DSFI) a revoluční
systém zadního odpružení Unit Pro-Link převzatý přímo ze speciálu
RC211V.
Nový motocykl CBR600RR nepředstavuje pouze novou verzi designu
motocyklu CBR600F, namísto toho nová verze pohonného  agregátu
motocyklu "RR" byla navržena zcela od základu s cílem poskytnout
přehršle výkonu jak na silnici, tak i na závodní dráze. Překvapivě
se na základě rozsáhlého testování různých kombinací vrtání
válce a zdvihu zjistilo, že současné parametry zdvihového objemu
CBR jsou ideální i pro nové výkonové cíle modelu "RR"; proto
základní parametry zdvihového objemu motoru nebyly pozměněny
a zůstávají stejné jako u současné CBR600F. Namísto toho
se vložilo velké úsilí do vylepšení výkonnosti motoru prostřednictvím
jeho menšího rozměru, nižší hmotnosti, minimalizovanému
vnitřnímu tření a efektivnější charakteristice spalování. Přesunutím
několika klíčových komponentů byla redukována šířka motoru u
klikové hřídele s cílem dosáhnout zvětšení úhlu bočního náklonu.
Za prvé, ozubené kolo startéru klikového hřídele bylo přesunuto
ze standardního umístění na levé straně za alternátorem na pravou
stranu, což uvolnilo prostor pro posunutí alternátoru blíž do
centra motoru a tím umožnilo zredukovat rozměr víka alternátoru.
Vzdálenost od středu motoru k vnějšímu obvodu víka alternátoru
byla snížena o 21,5 mm.
 Dalším
z hlavních cílů nového designu motoru bylo zkrátit jeho délku
a tím uvolnit prostor pro prodloužení kyvné vidlice a přesun
jak motoru, tak i jezdce více dopředu - blíž k hlavě řízení
a těžišti motocyklu - s cílem zabezpečit rychlejší, citlivější
ovládání motocyklu a jistější kontrolu během náklonu. Do současné
doby bylo nejběžnějším přístupem ke konstrukci skříně motoru
rozestavení hlavních hřídelí podél dělící linie mezi horní a
dolní polovinou horizontálně rozdělené skříně. Design, sice ulehčuje montáž skříně, ale také omezuje parametry délky, na kterou lze skříň zkrátit, jelikož
všechna převodová kola mezi klikovým hřídelem a konečnou předlohovou
hřídelí mají daný průměr, který nemůže být zmenšen. Vývojáři motoru CBR600RR pohnuli ve středu umístěnou hlavní hřídelí
o 48,4 mm nahoru nad středovou linii motoru s úmyslem
získat prostor pro posunutí na skříni motoru uchyceného čepu
kyvné vidlice blíže ke klikové hřídeli. To umožnilo posun předlohové
 hřídele směrem ke klikovému hřídeli v trojúhelníkovém uspořádání,
jehož výsledkem bylo snížení vzdálenosti mezi
klikovou hřídelí a čepem kyvné vidlice o 30 mm. Aby se podařilo
dále pohnout s motorem dopředu o dalších 9 mm, byly výfukové
kanály v hlavě válců otočeny dolů o plných 30° v porovnání se
současným motorem CBR600F, což umožňuje stáčení výfukového systému
blíž k přední straně motoru a účinné zkrácení motoru v přední
části. Kratší délka motoru následně umožnila prodloužení kyvné vidlice.
Dalším důležitým úkolem nového designu motoru motocyklu CBR600RR
bylo minimalizovat hmotnost součástí vykonávajících vratný pohyb
s cílem dosáhnout vyšších otáček a výkonu a zároveň udržet vrcholnou
spolehlivost motocyklu. Nové "kluzké" kované písty motoru s
krátkou stěnou jsou výrazně kratší a o 15 g lehčí než písty
v současné době používané u CBR600F a F/S. Každá sada moderních
a odlehčených ultralehkých pístů, o tloušťce vrchního kroužku
0,8 mm, se může  pyšnit
mimořádnou odolností k výkonnostním výkyvům při velkých pístových
rychlostech. Jejich životnost je zvýšena
díky práškové kovové směsi (PMC - Powdered Metal Composite)
hliníko/keramické vložce válců, ve kterých se tyto písty pohybují.
Pro další snížení vratných hmotností jsou písty spojeny s ojnicemi
prostřednictvím kratších pístních čepů menšího průměru vyrobených
z nástrojové ocele a spořících 8 g hmotnosti.
Velkého pokroku se dosáhlo v posledních několika letech v oblasti
dávkování paliva a vzduchu s výsledkem v plně digitálních naprogramovaných
systémech vstřikování paliva poskytujících nejen ostřejší akceleraci
a vyšší celkový výkon, ale také výrazně nižší spotřebu. Zatímco
současné systémy poskytují vynikající výkon pro většinu situací
při jízdě na silnicích a při běžných otáčkách motoru, byl nový
motocykl CBR600RR již od svého počátku navržen tak, aby dodával
silný výkon v celém  rozsahu
otáček až k maximu 15 000 ot. za minutu. Při tak vysokých
otáčkách a neuvěřitelně krátkých intervalech sacích a výfukových
zdvihů se brzy dosáhlo limitu současných palivových systémů.
Konkrétně, pokud je palivo vstříknuto do sacího kanálu v blízkosti
otevírajícího se ventilu, je dosaženo slušné odezvy motoru a vyššího výkonu v nízkých až středních otáčkách, ale za větší rychlosti
v sání rozprášené palivo nemá dostatek času pro plnou atomizaci
a promíchání s proudícím vzduchem pro dosažení optimálního směšovacího
poměru vzduch/palivo umožňujícího efektivní hoření a tím silný
výstupní výkon. S cílem zvrátit tento jev, vývojový tým motoru
CBR nejprve vyzkoušel a poté také instaloval další sadu čtyř
vstřikovacích trysek s dvanácti otvory a umístil ji na horní
část komory sání. Tato druhá sada trysek byla naprogramována
tak, aby spustila svoji činnost při otáčkách motoru přesahujících
6000 otáček za minutu a při velkém otevření škrtících klapek. Výsledným
efektem je pak významné zvýšení dodávky paliva a vysoká účinnost
spalování při vysokých otáčkách. Tím, že se sada trysek v komoře
sání otevírá o setinu sekundy dříve než hlavní trysky, zásobují tak spodní těleso  vstřikování
jemně atomizovaným palivem. Tato vysoce rychlá směs paliva a
vzduchu je dále obohacena normálně časovanými vstřikovacími
tryskami umístěnými v novém tělese vstřikovacích trysek s většími
sacími hrdly (z 38 na 40 mm), dávkujícími přesně stanovené množství
paliva do směsi proudící do spalovací komory. Proto, aby se zajistilo
přesnější sekvenční řízení potřebné pro efektivní funkci všech
osmi trysek při extrémně vysokých otáčkách motoru "RR", byl
vyžadován také nový systém řídící jednotky ECU. Tento nově vyvinutý
32bitový procesorem řízený systém nahrazuje 16bitový procesor,
používaný v současném systému vstřikování paliva u motocyklu
CBR600F. Dalším přínosem tohoto nového systému vstřikování je
fakt, že směs paliva před vstupem do sání výrazně ochladí vzduch
proudící sacími hrdly a sacími kanály s výsledkem větší hustoty
směsi paliva a vzduchu vstupující do spalovací komory. Toho
by jinak nebylo možno dosáhnout při neuvěřitelné frekvenci sacích
zdvihů, které dosahují při 15 000 otáčkách 125 otevření a zavření
každého ze  sacích
a výfukových ventilů během každé sekundy.
Vedle vysoké výkonnosti a nízké hmotnosti je nejdůležitějším
faktorem ovlivňujícím optimální výkon každého sportovního motocyklu
způsob, jakým je rozložena váha. Jelikož na rozdíl od automobilů
se motocykly naklánějí a otáčejí okolo dvou os, podobně jako
u letadla, každá nadměrná váha umístěná na vnějším okraji vyvolává
silný setrvačný vliv a odpor z pohledu schopnosti měnit úhel
náklonu a měnit směr. Takto téměř u všech současných závodních
a mnoha vysokovýkonnostních supersportovních motocyklů se design
ubírá směrem silného důrazu na centralizaci hmotnosti. Každá
jednotlivá část, od odlehčených kol a komponenty odpružení
až po zdánlivě triviální detaily jako je například výměna skla
za plast v konstrukci předních světlometů, významně ovlivňuje
schopnost motocyklu reagovat na změnu jízdy a tento vliv se
s rostoucí rychlostí zvětšuje. Velké úsilí je věnováno posunutí
těžších komponentů, včetně  jezdce, blíže k těžišti motocyklu a co možná největšímu odlehčení dílů
umístěných nejdále od středních os. Speciální konstrukce rámu
motocyklu CBR600RR umísťuje jezdce blíž k hlavě řízení a téměř
přímo nad těžiště hmotnosti celého motocyklu proto, aby se dosáhlo
menších rozměrů a centralizovanějšího těžiště hmotnosti. Zatímco
celková tuhost rámu je porovnatelná se současnou CBR600F a F/Sport,
tak boční tuhost v okolí hlavy řízení byla zvýšena tak, aby
lépe čelila tlaku, který vzniká od předního pérování při překlápění
motocyklu ze strany na stranu. Přestože vysoká tuhost je zajisté
důležitým aspektem konstrukce rámu, příliš vysoká celková tuhost
rámu může vyústit v tvrdou jízdu a špatnou kontrolu při průjezdu
zatáčkou, speciálně na nerovném povrchu silnice nebo závodního
okruhu. Na základě tohoto faktu byla nepatrně snížena příčná
tuhost poblíž středu rámu s cílem ulehčit řízení
při rychlých změnách náklonů a zároveň zvýšit přilnavost kol motocyklu v ostrých zatáčkách. Tajemství leží v revoluční
konstrukci rámu. Výroba moderních podvozků je již po několik
let, založena na  přesných
tažených hliníkových profilech, odlitcích a kování tvořících
svařenec rámu. Nesmírný pokrok, který završuje léta práce na
výzkumech metalurgie a technologie výroby rámů, znamená převratný
rozvoj rámu odlévaného z hliníkové slitiny. Na rozdíl od tažených
hliníkových profilů hlavních nosníků rámu používaných u Supersportů
Honda do současnosti, se nová CBR600RR vyznačuje volně tvarovanými
tlakově litými částmi rámu s dutými sekcemi a svařenými mezi
tlakově litou hlavou řízení a úchyty čepu kyvné vidlice. Zatímco
první aplikace otevřeného tlakového lití "Fine Die-Cast" můžete
vidět u současného modelu CBR600F a F/Sport v oblasti úchytu
kyvné vidlice, novou CBR600RR posouvá kupředu použití dutého
otevřeného tlakového lití v sériové výrobě (Hollow Fine Die-Cast
technology). Tato technologie otevírá dveře do nového světa kreativní
svobody různých konstrukčních tvarů, které mohou plně využít
lehké váhy, síly a stavební flexibility hliníku. Proces je založen
na konvenční technice vstřikování do pískových  forem,
která je častěji používána k výrobě plných předmětů s nekonečnou
škálou tvarů. Odlévání větších, komplikovanějších tvarů, jako
jsou části rámu, bylo vždy možné, ale nikdy s tak tenkou stěnou
dutých částí, jak je tomu když je
roztavený hliník vstřikován přímo do formy. (V japonské terminologii
je toto lití nazýváno "sunanakago") Během nového vývoje technologie
tlakového lití se Hondě podařilo pokrýt tyto pískové formy "sunanakago"
keramikou, která pomáhá udržet jejich tvar při vystavení vysoké
teplotě a tlaku během procesu vstřikování hliníku. Poté, co hliník
zchladne a ztuhne, mohou být tyto vnitřní části odlitku lehce
rozbity a vyjmuty z dutin jednotlivých sekcí rámu. Ty po sobě zanechávají
hladký povrch a jedinečnou tloušťku stěny pouhých 2,5
mm v porovnání s minulostí kde nejmenší možná tloušťka byla 3,5mm.
Nový, tlakově litý rám s dutými sekcemi nové CBR600RR je složen
z devíti částí (1 hlava řízení, 2 úchyty motoru, 2 úchyty kyvné
vidlice a 4 vnitřní propojovací sekce). Vše je pak svařeno dohromady
a tvoří jeden organický celek. Tlakový hliníkový odlitek bylo
až donedávna extrémně těžké svařovat, protože jakákoliv nepřesnost
v odlitku vzniklá během vysokotlakého a rychlého procesu vstříknutí
hliníku může vytvořit bubliny, které jsou v tomto oboru  známé
jako "vyfouklé díry". Při pozdějším vystavení okamžité vysoké
teplotě svařování mohou tyto vzduchové dutiny prskat, vystřelit
a způsobit tak vedle kazových a ošklivých nerovnoměrností na
povrchu také poškození strukturální pevnosti. Hondě se podařilo tento problém
vyřešit pomocí vývoje nové technologie
lití pod tlakem "sunanakago" a přesné kontroly jak teploty roztaveného
hliníku tak rychlosti vstřikování, které bylo zpomaleno právě
tak, aby se zajistil dokonalý odlitek bez jakýchkoliv nepravidelností,
které by mohly nepříznivě ovlivnit odolnost svárů.
Snad nejpůsobivější změna v novém provedení CBR600RR, ačkoli
nejméně viditelná, je kompletní změna designu a polohy palivové
nádrže. Jednou z hlavních výzev (a frustrací) konstruktérů silných
motocyklů bylo vždy najít ideální umístění pro nádrž plnou paliva
tak, aby stroj stále vypadal jako motocykl. Tradiční umístění
nad motorem,  -
ačkoli se často jedná o jeden z nejatraktivnějších míst na designu
motocyklu, neustále soustřeďuje velký kus pohybující se vnitřní
hmotnosti v nejvyšším bodě konstrukce motocyklu. S plnou nádrží
18 litrů, vážící cca 710 gramů na litr, což znamená slušnou
hmotnost téměř 13 kg, budou fyzikální zákony odolné vůči jakékoli
rychlé změně překlápění ze strany na stranu. Tento vysoko umístěný
náklad hmoty a hmotnosti představuje jeden z důvodů, proč závodníci
shledávají poslední kola závodu mnohem rychlejší a snadněji
zvládatelná, než kola první, díky způsobu, kterým velká nádrž
paliva ovlivňuje ovládání a zpomaluje reakce při zatáčení. Pod
elegantně řešeným a obvyklým způsobem dimenzovaným krytem palivové
nádrže nové CBR600RR spočívá zcela nová myšlenka týkající se
hmotnosti a rozložení hmoty. Přední polovinu prostoru pod tímto
krytem zabírá velká šestilitrová komora sání vzduchu s nainstalovaným
systémem duálního sekvenčního vstřikování paliva. Zadní polovinu, blíže jezdci a středu těžiště motocyklu, zabírá palivová
nádrž, přesně jako u RC211V. Nicméně, viditelná je pouze horní
třetina palivové nádrže z  lisované
oceli přečnívající nad horní nosníky rámu. Pod tím, zasahujíc
hluboko nad horní část skříně motoru , leží podstatná část kapacity
paliva nové CBR600RR, umístěná co nejblíže středové ose otáčení
motocyklu. Výsledek této zásadní změny v designu má dvě pozitiva.
Zaprvé, změna v tvaru palivové nádrže dovoluje posunutí jízdní
pozice o celých 70 mm dopředu k hlavě řízení, přičemž se hmota
přiblíží více osám otáčení. Za druhé, středové rozmístění hmotnosti
paliva se odráží ve snadnějším a citlivějším ovládání, které
podporuje rychlé změny směru, přičemž zůstává v zásadě neutrální,
bez ohledu na to, kolik paliva se v nádrži nachází.
Nová impresivní hybridní kyvná vidlice CBR600RR z hliníkové
Slitiny, uchycená přímo na skříni motoru, je také přímo převzatá
ze závodního vývoje Hondy v MotoGP a Superbike. Skládá se z
vysoce tuhého, ale výrazně lehkého kovaného a svařovaného pravého
ramene přivařeného k velkému odlitému příčnému členu a  velkého
taženého čtyřhranného profilu se vzpěrou Yagura na levé straně. Tento nový tvar je nejen pevnější a odolnější vůči příčnému
tlaku, ale je také překvapivě lehčí a tužší než menší kyvná
vidlice CBR600F, kterou nahrazuje. Zadní systém pérování "Unit
Pro-Link" modelu CBR600RR je kompletně převzatý ze speciálu
RC211V. Tento systém je kompletní samostatná jednotka umístěná
v kyvné vidlici bez ukotvení na hlavním rámu, vyjma spodních
táhel sloužících pro ukotvení nově konfigurovaného delta článku.
Tento nový design plně izoluje rám a hlavu řízení od rázů a
tlaků vznikajících na zadním kole a odpružení při ostré jízdě.
Horní úchyt zadní pružící jednotky, původně ukotvený v zadním,
horním příčném nosníku rámu je nyní uchycen v držáku přišroubovaném
k horní části kyvné vidlice v místech masivní čepové části.
Oddělená nádržka tlumiče je umístěná v pohodlném dosahu pro
rychlé nastavení kompresního a expanzního útlumu.
Intenzivní
úsilí bylo věnováno redukci hmotnosti zadního kola, která by měla přispět k nižší hmotnosti a centralizaci hmoty
požadované vysoko  výkonnostním
strojem jak na silnici, tak na závodní dráze. Brzdy nové RR
patří mezi jedny z nejlepších v této oblasti. Mají pár výkonných
a citlivých čtyřpístových brzdových třmenů, svírajících kotouče
velkého průměru 310 mm (větší oproti kotoučům CBR600F o průměru
296 mm) mezi brzdové destičky ze spékaného kovu.
Tyto velké plovoucí kotouče jsou přichycené k lehkým unášečům
prostřednictvím deseti anodizovaných hliníkových čepů nahrazujících
současný počet sedmi na přední brzdě CBR600F.
Na
koleno:
 Všechna
ta technika, kterou jste snad alespoň někteří dokázali přelouskat
až sem, opravdu funguje. Možná se divíte, že mě to zaráží, ale
mnohdy to tak nebývá. Všechno pochopitelně začíná prvním pohledem
na stroj. Vzhled motorky je všeobecně dobře znám a má svoje
obdivovatele i kritiky. Několik částí se ale líbí valné většině.
Jednou z technicko-optických lahůdek je samozřejmě výfuk pod
sedlem‚ ala RC211V a z téhož stroje napodobená zadní kyvná vidlice.
Kritiku zase většinou nese na svých bedrech přední maska a absence
vidlicí Upside-down. Palubní desku bych například vyzdvihl nad
průměr stejně jako účinnost světlometů. Zkrátka kolik jezdců,
tolik názorů. Dost ale tlachání a vzhůru do sedla. Jízdní pozice
je stejně nekompromisní jako přídomek názvu RR. Nějakou dobu
jsem hledal vhodnou polohu, ale nakonec vápník podlehl oceli
a já konečně nalámal svoje kosti do překvapivě pohodlné polohy
s botami za ušima, koleny pod bradou, lokty u kolen a  hrudníkem
přilepeným na nádrži. Pokud pochopitelně jedete pomaleji, je
možno zaujmout známou ležérní pozici, kdy řídíte pravou rukou,
levou máte v bok a hlavou ležérně přehlížíte auta, která jsou
pro vás pochopitelně jen obtížný hmyz. Tahle poloha jasně říká
všem „Jedu pomalu, protože rychle jezdím pořád." Dolní otáčky
motoru pravděpodobně nikoho nepřekvapí. Obsah 600 ccm není k silnému
tahu odspodu určen, takže se do 6000ot./min můžete klidně projíždět
a vychutnávat si okolní krajinu. Pokud ale chcete využít potenciál
motoru i podvozku, musíte uchopit řídítka oběma rukama, sklonit
bradu, podřadit o tři rychlosti a začít používat pravou ruku.
Motorka drží v zatáčkách dokonale v jakékoli situaci. Nevím
co bych jinak napsal o nejlepším podvozku, se kterým jsem se
seznámil. Brzdy, plyn, překlápění ze strany na stranu ve velkých
úhlech, to všechno máte k dispozici, jen se nebát všechno pořádně
využívat. Jeden z nejlepších zážitků byl, když jsem jen tak v
bu ndě
a plátěných kalhotách se svojí otrlou spolujezdkyní Ivou pojel
v neznámých zatáčkách skupinu místních street-závodníků. Ještě
dlouho jsem jim potom v hospodě vysvětloval, že jsem v tom nevinně
a že za všechno může technika od Hondy. Když zkrátka jedete v náklonu,
je jedno, jestli máte za zády padesát kilo masa nebo ne. Zdá-li se vám, že jste do zatáčky příliš rychlí, stačí jen náklon
zvýšit. Nemusíte se starat o kolena, která už stejně nejsou
kam dát, ani o jiskřící stupačky. Starejte se jen o jízdu a
o ostatní auta a motorky na silnici. Stejně vám za chvíli zmizí
za zády. A když to přeci jen s rychlostí nájezdu přeženete,
máte ještě brzdy, které brzdí sejně dobře na rovině jako v nejprudším
náklonu. Překlápět CBeRo ze strany na stranu jde velmi
lehce a přesouvat hmotnost k těžišti stroje má opravdu svůj
smysl. Také zeštíhlení stroje je něco. Pokud
položíte koleno na zem, je náklon motorky opravu velký,
a to proto, že sedíte dost vysoko a navíc nemusíte roztahovat
nepřirozeně kolena od sebe. To má za důsledek to, že ani
 v náklonu, ve kterém by jste na jiném stroji už dávno dřeli
slider, je asfalt
ještě dost daleko od vašeho kolena. Výsledkem jsou potom gumy
sjeté krásně do krajů a kolenní chrániče sotva tknuté. Nemusíte
se ale bát, slidery si odřete kdykoli si zamanete, jen to toho
musíte jít s větší vervou. Svůj lví podíl na celkovém chování
mají samozřejmě kvalitní pneumatiky a vhodně nastavené tlumiče,
proto pokud tuhle motorku vlastníte, byla by škoda kazit jízdní
dojem právě špatným nastavením či nevhodným obutím. Spotřeba
se drží celkem na přijatelné úrovni, přes 10 l na 100 km se nepřehoupla
ani při ostřejší jízdě. Jedinou nevýhodou, kterou jsem za celu
dobu postřehl, je plastová nádrž, na které nedrží tankvak. Ne
vždy se jde závodit a nějaký ten úložný prostor se přece jen
hodí.
Show
must go on:
 Co
dodat? Hondě se povedla motorka, která posouvá třídu šestistovek
zase o krok dál směrem k dokonalosti. A možná se jednou dočkáme
technologicky stejných strojů na jakých jezdí Valentino Rossi
nebo Mat Mladin. Doufám zároveň i v to, že se téhle doby
ještě dočkám v solidní fyzické kondici, protože ta je na třídu
Supersort opravdu potřeba.
|