Zase jeden nadupanej den. Ráno sedám na FZ6, letím po dálnici do Práglu, v Bráníku vracím tu střeštěnou Yamahu dovozci, busem a podzemkou na Šalamounku a už je to tu. Plní se mi můj velký sen – povozím se na velkém Harykovi. Už měsíc se na to těším jak malej kluk a teď je to tady. PR manager Vojta (kluků je na Šaldě tak málo, že má každý asi deset funkcí:-)) mi předává klíčky a nějaké instrukce, které stejně nevnímám, mozkem jsem už na Dubé a vyrážím.

Text: Somik, Foto: Kevin

Sofatil Classic / Heritage Softail Motor: Čtyřdobý vzduchem chlazený vidlicový čtyřtaktní dvouválec do "V" s 2 ventily OHV, vrtání x zdvih 95,3 x 101,6 mm zdvihový objem 1449 ccm, kompresní poměr 8,9 : 1, největší výkon 63k při 5.300 1/min, největší točivý moment 102 N.m při 3500 1/min, tranzistorové zapalování, elektrický startér Přenos síly: Převodovka pětistupňová, sekundární převod ozubeným řemenem Podvozek: Rám z ocelových trubek, přední odpružení teleskopickou vidlicí, vzadu kyvná vidlice s dvojicí skrytých tlumičů, přední brzda jednokotoučová dvoupístková, zadní brzda kotoučová Rozměry: Výška sedla 640/648mm, světlá výška 152/130 mm, rozvor 1695/1630mm, délka 2410/2400 mm, suchá hmotnost 300/307 kg, objem palivové nádrže 18,9l, průměrná spotřeba paliva v testu 5,8l (na 100 km), maximální rychlost 180 km/h Cena: od 483,861/od 524.756,- Hodnocení Motor Brzdy Podvozek Pohodlí Výbava Zpracování Cena Náš dojem Celkem

Zpočátku opatrně, pražský provoz je hustý, motorka docela těžká a papírová hodnota krouťáku (102 Nm už v 3.500 ot.) budí respekt. Na výjezdu z hlavního města dostávám náboj a čím víc se blížím k Mělníku, vaří se ve mně krev a na Dubou se snažím letět stejnou pilu, jako vždycky. Pořád to ale nějak není ono, motorka mě neposlouchá. Kvapem vjíždím do pravotočivé zatáčky a sakra, sakra, sakra, vyneslo mě to dost ven. Zastavuji a děkuji nahoru, že v protisměru zrovna nic nejelo. Co to jako má být? Ta motorka se nedá ovládat…Během desetiminutové pauzy na tu mašinu musím pořád koukat a přemýšlet o ní. Jasně, chyba nebyla v ní, ale ve mně. Měl by sis hochu uvědomit, že tohle není motorka – to je Harley. Zapomeň na létání, s touhle mašinou se vozíš. Nasedám a poklidným tempem směřuji k Liberci.

Všechno je najednou jinak. I přes celkem vysokou hmotnost se Softail vodí pohodově a ovládání je naprosto perfektní. Chtělo to prostě jenom změnit postoj. A takhle by měl na H-Déčka koukat každý (neberu Sportstery a Rody). Oni jdou stále svou cestou – tohle není o rychlosti.

A o čem to tedy je?

Špatně se to vysvětluje. To by si měl každý zažít. Sedíte na biku, který neumí letět a vyplachovat vaši hlavu adrenalinem, ale vůbec vám to nevadí. Rozkládá se ve vás totiž neskutečná pohoda. Motor si brblá, občas si vystřelí do výfuku (při pádu otáček), všechno se leskne a pravda je taková, že na tenhle stroj se taky hodně lidí kouká. Jasně, tohle můžete zažít i na nadupaném supersportu, ale tahle motorka vás na rozdíl od něj nenutí jet rychle, chápete? Zapomeňte na adrenalin, připravte se na klídeček. Člověk si připadá tak trochu, jako kovboj, Softail je prostě novodobý kůň. Stroj ke kterému máte vztah, dobře slouží a tak nějak už patříte k sobě. Kdo to nezažil, ať tyhle motorky nekritizuje.

Standard a Heritage

Testování jsme podrobily hned dva modely řady Softail – Standard a Heritage. Neberte to jako srovnávací test, H-D jsou si v jednotlivých řadách více podobny, než je to zvykem u ostatních značek, rozdíly jsou spíše vzhledové. Ono taky, co byste na tom chtěli vymýšlet, motor a rám jsou dány a se zbytkem toho moc neuděláte. A taky není moc třeba.

Nejpodstatnější rozdíl mezi oběma stroji je v předním menším a silnějším kole u Heritage, která je spíše cruiserem, než čoprem a má tedy hluboké blatníky, větší přední světlo doplněné oplechováním, silnější vidlici (také pouze opticky) a místo stupaček na ní najdeme plotny velikosti Václavského náměstí. Ty jsou navíc doplněny změnou řazení z klasického na pata-špička, což je věc, na kterou se dá rychle zvyknout a pak přijde jako příjemná.

Vše ostatní je na obou strojích stejné, hlavně pocit z jízdy se vůbec nemění. O pohon se stará starý dobrý Twin Cam 88B, tedy dvouválec o objemu 1449 ccm s výkonem 63 koní vybavený vstřikováním EFI (vůbec necuká, což je skvělé) a hlavně vyvažovacími hřídeli, díky kterým se při jízdě vibrace k jezdci téměř nedostanou. Motor je uložen v gumových silentblocích a je celkem zábavné ho sledovat, když motorka stojí na stojánku a on si poskakuje o centimetr vpřed a vzad. Bez toho by to nebyl Haryk. Přes pětistupňovou (zatím ještě) převodovku se síla dostává na ozubený řemen a zadní kolo. Pocitově připomíná pohonná jednotka tak trochu lokomotivu. Když zatáhnete za plyn, chvíli se rozmýšlí a pak zatáhne, až máte občas problémy se v klidu držet. Má prostě sílu.

Podvozek v čele se zadním centrálním tlumičem a přední klasickou vidlicí není žádný tvrďas. V dlouhých táhlých zatáčkách, třeba na dálnici, se na hrbolech rozhoupe, ale není to nepříjemné. Na projíždění po okreskách a městě je super. O dírách moc nevíte a zatáčky zvládá, tak jak je třeba. O brzdách není třeba moc mluvit, fungují taktéž dostatečně, vzhledem k zaměření stroje. Pár známých, kterým jsme Softaily ukazoval překvapivě kroutilo hlavami nad předním dvoupístkem, ale po svezení uznali, že to prostě stačí. Ono na téhle motorce dává všechno smysl: chybí otáčkoměr – není potřeba, stupačky jsou nízko – no a co? Náklony v rychlosti se nejezdí, spojka jde ztuha – nevadí, díky příjemnému průběhu motoru od spodku není třeba často řadit a tak dále.

Velkým nezvykem je ovládání směrovek. Na každé straně řidítek je jeden ovladač, kterým ovládáte ten který blinkr. První stisk zapnout, druhý stisk vypnout. Kdekdo si asi zaťuká na hlavu, ale musím říct, že mi to přišlo jako zatím nejlepší způsob ovládání ze všech. Přidáte-li si do toho ještě automatické vypínání směrovek po zařazení vyšší rychlostí (odjezd z křižovatky), nebo po uplynutí určitého časového intervalu, máte jedny z nejlepších blikačů na světě. Jedinou nepříjemností bylo umístění kontrolek pod tachometrem na nádrži, pro kontrolu blikání se musíte podívat hodně dolů. To se u Heritage dalo obejít kouknutím do předního světlometu, ve kterém se kromě mraků a jezdcovi hlavy odráží také přední blinkry. Asi to tak nechtěli, ale chytré to je:-))

Další zvláštností je absence klíčku zapalování. Na nádrži máte ovladač (ten se dá zamknout, ale není to nutné), kterým přepínáte z polohy vypnuto, zapnuto a parkování. Díky přítomnosti alarmu s imobilizérem tak můžete prostě jen vypnout motor, pootočit ovladač, sáhnout do kapsy, kde na dálkáči zmáčknete tlačítko a odejít. Totéž opačně při příchodu a odjezdu. Klíčky nevytáhnete z kapsy.

Americká cesta

Harley – Davidsony oplívají jedinečností a to nejen kvůli profláknutému jménu a tradici, ale také díky stylu, vzhledu (tolikrát jsem ještě svolení k focení na motorce dávat nemusel) a rozlišné jízdě na nich. Přál bych každému motorkáři, aby měl tu možnost si to alespoň jednou v životě vyzkoušet. Věřím, že spousta střelců by byla hodně překvapená, jak by tomu přišla na chuť. Byl bych rád, aby dlouho zůstali tyhle stroje tak jiné, možnost volby je k nezaplacení. „Born to be wild“ už mi dává smysl…