Možná jste už po nějaké nebezpečné situaci na motorce přemýšleli o tom, co by se stalo kdyby… Neštěstí ale nechodí po horách a tak nehoda přišla zcela nečekaně. Rychlá pravá zatáčka, kolo podkluzuje a je tady pád. Věci kolem se pohybují neuvěřitelně rychle a svodidla jsou příliš vysoko. Mimochodem, všimli jste si někdy, že sloupky svodidel jsou od sebe sotva metr? Asi ne, ale je to dost nepříjemná věc. Pak přijde náraz, prudká bolest, bezvědomí, nemocnice a verdikt: Amputace pravé nohy nad kolenem! Je to hrozná situace a většinu z nás by takováhle událost zlomila a na motorku by nikdo normální nejen nesedl, ale ani nepomyslel. Ne tak Kuba. Katastrofický scénář, který jsem vám tady totiž popsal, se Kubovi před téměř devíti lety skoro přesně stal, ale on se vrátil do sedla svého Road Runera. Jako dlouholetý šefmechanik liberecké Kawasaki měl o novém stroji rozhodnuto předem, ale desítky úprav ještě ležely Kubovi v hlavě. Nejprve bylo nutné přizpůsobit stroj novému handicapu těla. Na všechno se samozřejmě nedalo přijít předem a tak byla motorka celou novou sezónu ve vývoji. Potom přišel samotný stroj, protože taková věc jako je "sériová sedmsetpadesátka" nemohla Kubasakiho uspokojit a pak přišel nápad vyměnit motor…

Trocha techniky

Pokud se Kawě kouknete trochu pod sukni přejde pomalu váš údiv v úžas. Úpravy by se daly rozdělit do dvou kategorií, na úpravy nezbytné pro jízdu bez pravé nohy a na tuning stroje jako takového. Nejnápadnějším rozdílem proti sériovému stroji jsou kapoty. Monopost s dvěma čočkami místo světel neupoutá zase tolik pozornosti pokud se mu nevěnujete pod drobnohledem. Obě přední světla je možno naprosto přesně seřizovat pomocí jakýchsi pák a hrazdiček, ve kterých jsou oba světlomety umístěny. Zcela nová palubní deska, které vévodí otáčkoměr a digitální tachometr, s magnetickým senzorem ukrytým u prvního kolečka sekundárního převodu. Tlumič řízení je stejně samozřejmý jako opancéřované hadičky brzd a laděný tlumič výfuku. Další úpravou, která je vidět jsou brzdy, zvlášť potom brzda zadní, kde je použit třmen Brembo a bylo proto nutno předělat celé uchycení. Dále již musíte být pozorní. Místo prvé stupačky je klipsna, jakou může vidět u cyklistů, podložená gumovým silentblokem. Na levém řidítku je vidět páčka zadní brzdy spolu s rozdělovačem tlaku a pístkem, který tlačí na kapalinu, takže odpadá brzdové lanko. Pod pravým řidítkem překvapí tři lanka zakončená hliníkovým kroužkem. Všechny jsou Kubovými služebníky a usnadňují mu jízdu nebo přesněji řečeno rozjíždění. První slouží ke sklopení bočního stojánku před jízdou. Je to nutné, protože když máte pravou nohu v klipsně, těžko budete na levé noze stát, zaklapávat stojan a ještě řadit jedničku. A k tomu právě slouží druhé táhlo. Po jeho zatažení se zařadí první rychlostní stupeň a nezbývá než vyrazit. Pokud se ptáte k čemu slouží třetí lanovod, je odpověď stejně jednoduchá jako otázka. Po příjezdu domů totiž musíte taky nějak sesednout a k tomu je zapotřebí uvolnit pravou nohu. Táhlo vám to umožní. Potom už jsou na stroji jen dvě úpravy, které nejsou sice vidět, ale stojí opravdu za to. První z nich je vyztužený rám v oblasti motoru a třešničkou na dortu je motor. Kubovi totiž přišla sedmsetpadesátka příliš slabá, nechtělo se mu zbytečně motor ladit od extrémního výkonu a snižovat tak jeho životnost. Vzal tedy jednoduše motor z Kawasaki ZX9R z roku 97 a naimplantoval ho do svojí sedmpade, která má v rodném listě uveden rok 1993. Zajímavé je, že se na brzdě ukázaly k motoru jako nejvhodnější nejen karburátory z ZX7R, ale i zapalování a svody z téhož stroje.

Jízda na hraně

Motorka se po všech úpravách mnoho nezměnila, což bylo účelem celého tuningu. Vedení je stále stejně jednoduché s klasickými neduhy ZXR z roku 93, kterými jsou například mírná nechuť do náklonů. Zkrátka, dětské nemoci, které řeší tlumič řízení nebo dobrá volba pneumatik. Diametrálně rozdílná je samozřejmě reakce na plyn. Síla motoru se projevuje v každé zatáčce a při každém zrychlení. Vždyť také naměřený výkon 139k při 10 645 ot./min. a točivý moment 101Nm při 8961 ot./min. je na motoru opravdu dostačující. Rozdíl je také v brzdách a to hlavně v brzdě zadní. Brzdič byl vyměněn hlavně proto, že palcem levé ruky nevyvinete takovou sílu jako nohou a tak byl potřeby dokonalejší systém než u sériové motorky. Povedlo se, zadní brzda se dá výborně dávkovat a propůjčuje svým umístěním jezdci pocity závodníka GP.

S odvahou

Co dodat, k odvaze, odhodlání a k lásce k motorkám, kterou Kuba Vetešník má. Jen málokdo z nás by dokázal to, co on, ať již po stránce technické nebo lidské. To on by mohl, jako jeden z mála, kázat a učit mladé motorkáře, co je to zodpovědnost a láska ke dvou kolům. Místo toho ale Kuba zůstává tím skromným a nemluvným člověkem, který místo planých řečí dokazuje svoje kvality razantními činy.